Mobilität der Zukunft? Autonomes Fahren

Ein Forschungsprojekt an der TU Wien beschäftigt sich mit ökonomischen, ökologischen und sozialen Auswirkungen des autonomen Fahrens.

In Zukunft werden sich auf unseren Straßen autonom gesteuerte Fahrzeuge in immer größerer Zahl bewegen – damit entsteht eine neue Realität von Mobilität. Ein Forschungsprojekt an der TU Wien beschäftigt sich mit ökonomischen, ökologischen und sozialen Auswirkungen des autonomen Fahrens.

Ungleichheiten durch autonome Fahrzeuge?

„Angesichts der globalen Klimakrise und des Ziels lebenswerte Städte zu schaffen, kann es sich unsere Gesellschaft nicht leisten, eine Technologie zuzulassen, die zusätzliches Verkehrsaufkommen generiert“, warnt Mathias Mitteregger, ehemaliger Leiter der interdisziplinären Forschungsgruppe AVENUE21 [TU Future Lab (tuwien.ac.at)] an der TU Wien, die sich mit den Folgen des autonomen Fahrens beschäftigt. Genau dazu kann es aber kommen, wenn wir nicht rechtzeitig gut durchdachte gesetzliche Regelungen realisieren. Denn: Wer entspannt im selbstfahrenden Auto sitzt, den würde eine längere Anreise zum Arbeitsplatz möglicherweise nicht stören. In der Folge könne es zu weiterer Zersiedelung kommen. Zudem könnten Produktionsstätten und Firmenzentralen weit abseits von Siedlungskernen, an kostengünstigen Standorten, errichtet werden.

„Wir kommen zu dem Ergebnis, dass autonome Fahrzeuge neue Ungleichheiten schaffen könnten“, so Mitteregger. Plötzlich entstünden neue Standortvorteile für ganz bestimmte Firmen und in ganz bestimmten Lagen, die Mobilität verbessert sich für Teile der Gesellschaft – für andere allerdings nicht. Hier müssten die sozialen Folgen des kommenden Wandels auf jeden Fall im Auge behalten werden.

Lebensqualität in den Städten

Stattdessen sollten wir die Lebensqualität in den Städten erhöhen und Mobilität als Service anbieten. Das bedeutet, die Palette an verfügbaren Mobilitätsoptionen besonders in peripheren Lagen zu erweitern und im öffentlichen Raum sowie in digitalen Nutzungsplattformen schnittstellenfrei zu integrieren. Selbstfahrende Fahrzeuge könnten etwa in Form von Zubringerverkehren eine wertvolle Ergänzung zu unseren heutigen öffentlichen Verkehrsmitteln sein – Ersatz dafür sind sie nicht.

Besonderes für innerstädtische Bezirke und Zentren, die von einer Nutzungsvielfalt und Lebendigkeit öffentlicher Räume geprägt sind, birgt eine Verlagerung auf autonome Fahrzeuge durchwegs Risiken. „Die Komfortvorteile einer flächendeckenden Tür-zu-Tür Mobilität hätten zur Konsequenz, dass nicht nur das Verkehrsaufkommen steigt, sondern auch der Nutzungsdruck auf öffentliche Räume zunimmt. Straßenräume wären weniger durchlässig, wodurch aktive Mobilitätsformen wie Radfahren und Zu-Fuß-Gehen verdrängt werden. Dadurch könnte die Aufenthaltsqualität insgesamt sinken“, warnt Emilia Bruck, Wissenschaftlerin an der TU Wien.

Einsatzgebiete und zulässige Routen sind demnach nicht nur aus Sicht der technologischen Machbarkeit zu bewerten, sondern besonders auch aus Sicht des öffentlichen Raums und der Verträglichkeit mit umliegenden Nutzungen. Zudem ist bislang unklar, ob und in welchem Ausmaß der Parkraumbedarf tatsächlich sinken könnte. „Es ist viel mehr davon auszugehen, dass es zu einer Verlagerung des Parkraumbedarfs kommen würde, wovon besonders Randbezirke oder Umlandgemeinden betroffen wären,“ so Emilia Bruck. 

Deutsches Gesetzesmodell als Meilenstein

In Deutschland wurde ein Gesetz beschlossen, das autonomes Fahren auf bestimmte „Betriebsbereiche“ beschränkt. Automatisierte Fahrsysteme wechseln zum ersten Mal vom Testbetrieb in den Regelbetrieb – allerdings für genau definierte Strecken bzw. Streckennetzabschnitte. Wenn man für ein selbstfahrendes Auto eine Lizenz für einen bestimmten Betriebsbereich erwerben muss, dann ist das vor allem für Firmen interessant, die selbstfahrende Mobilität auf Strecken anbieten wollen, die besonders gut für autonomes Fahren geeignet sind: etwa für Fahrten zwischen großen Städten. Für Privatpersonen ist der Anreiz damit gering auf autonomes Fahren zu wechseln. Nun ist ein Monitoring der Wirkungen des Gesetzes gefragt: Wer profitiert? Wo wird getestet? Was bedeutet das für die Treibhausgas-Emissionen? 

„Wir können autonomes Fahren so gestalten, dass es uns Vorteile bringt“, ist Matthias Mitteregger überzeugt. „Aber wir müssen schon heute ökonomische, ökologische und soziale Auswirkungen mitbedenken, um schwerwiegende Fehler zu vermeiden.“

Die öffentliche Verwaltung ist daher gefordert sich mit möglichen Steuerungsansätzen proaktiv auseinanderzusetzen. „Allem voran ist zu klären, welche Probleme eigentlich zu lösen sind und unter welchen Umständen der Einsatz automatisierter Fahrzeuge einen Beitrag dazu leisten kann oder aber Gefahr läuft diese zu verschärfen.“ so Emilia Bruck. Mögliche Einsatzgebiete sind im Sinne gesamtgesellschaftlicher Ziele zu bewerten und Anforderungen für mögliche Betreiber entsprechend zu definieren.

Emilia M. Bruck, forscht und lehrt am future.lab Research Center sowie am Forschungsbereich Örtliche Raumplanung der TU Wien. Im Kern ihrer Forschungs- und Publikationstätigkeit stehen Fragen der Raumwirksamkeit von Digitalisierungsprozessen und automatisiertem Fahren, des planungskulturellen Handelns sowie der Gestaltung von Transformationsprozessen.

Über den/die Forscher*In

Mathias Mitteregger beschäftigt sich mit der Frage, wie Technologien Städte verändern und verändert haben. An der TU Wien leitet er eine interdisziplinäre Forschungsgruppe, die untersucht wie automatisierte Mobilität dazu beitragen kann, bestehende Ziele der Stadtentwicklung zu erreichen. Die Forschungsgruppe setzt sich aus Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern der Forschungsbereiche future.lab Research Center, Örtliche Raumplanung und Soziologie zusammen. Teil des Kernteams sind: Emilia M. Bruck, Aggelos Soteropoulos, Andrea Stickler, Martin Berger, Jens S. Dangschat, Rudolf Scheuvens, Ian Banerjee. Vor Kurzem ist die Publikation „AVENUE21 – Automatisierter und vernetzter Verkehr: Entwicklungen des urbanen Europa“ Open Access bei Springer Vieweg erschienen.